Ampelschaltungen

Grüne Welle für München

Entsprechend dem Beschluss 02-08 / V 10416 vom 17. Juli 2007 verfolgt die Landeshauptstadt München das Ziel, Ampeln innerhalb eines Streckenzuges möglichst zu einer sogenannten „Grünen Welle“ zusammenzufassen. Allerdings stehen einer optimalen Grünen Welle einige technische und politische Hindernisse im Weg.

Funktionsweise und Voraussetzungen

Bei einer grünen Welle sind aufeinanderfolgende Ampeln einer Straße so geschaltet, dass sie ein Fahrzeug ohne anzuhalten in einem Zug passieren kann. Das Fahrzeug hat also immer „GRÜN“, während der Verkehr aus den kreuzenden Straßen jeweils Rot hat. Schwierig wird es jedoch, wenn man versucht, beide Richtungen – also Hin- und Rückrichtung – gleichzeitig als Grüne Welle zu schalten. Denn dann müsste die Ampeln jeweils in einem idealen Abstand zueinander stehen.

Dieser ideale Ampelabstand berechnet sich aus der erlaubten Geschwindigkeit und der festgelegten Umlaufdauer einer Ampelschaltung. Als Umlaufdauer wird dabei die Zeit von Grünbeginn über Gründauer und sogenannte Schutzzeiten bis zum neuen Grünbeginn bezeichnet. Bei einer Umlaufdauer von t = 90 Sekunden und einer Geschwindigkeit von v = 50 Stundenkilometern beträgt der ideale Abstand zwischen den Lichtzeichenanlagen 625 Meter.

Wechselseite Bevorzugung als Kompromiss

Das heißt, alle Ampeln müssten in einem schachbrettartigen Straßennetz genau 625 Meter voneinander entfernt sein, um eine Grüne Welle für alle Richtungen zu ermöglichen. In München ist solch eine quadratische Anordnung von Straßen nicht gegeben. Deshalb ist eine gleichzeitige Grüne Welle in Hin- und Gegenrichtung technisch nicht möglich.

Stattdessen wechselt in der Münchner Verkehrssteuerung die Bevorzugung regelmäßig ab: Morgens ist die Grüne Welle stadteinwärts geschaltet, abends stadtauswärts. Aber natürlich reicht es nicht aus, einen einzigen Straßenzug zu koordinieren. In einem komplexen Straßennetz steigert sich die Komplexität um ein Vielfaches.

Im Klartext: Will man durch eine Grüne Welle eine Verbesserung des Verkehrsflusses in eine bestimmte Richtung erreichen, provoziert man unter Umständen gleichzeitig eine Verschlechterung in der jeweiligen Gegenrichtung. Dieser Effekt wird umso stärker, je dichter das Ampelnetz wird.

Abwägung mit anderen Anforderungen

Einige Bedürfnisse anderer Verkehrsteilnehmer*innen stehen einer optimal ausgereizten Grünen Welle entgegen. Hier müssen, wie so oft in der Verkehrssteuerung, vielfältige Anforderungen gegeneinander abgewogen werden:

• Längeres Grün für den Fußverkehr
  An Fußgängerfurten über mehrspurigen Hauptstraßen müssen lange Grünzeiten zum sicheren Überqueren der Fahrbahn eingeplant werden. Regelmäßig kommen Forderungen aus der Bevölkerung hinzu, die Grünzeiten insbesondere mit Blick auf ältere Fußgänger*innen noch zu verlängern. Da pro Umlaufzeit jedoch nur eine bestimmte Grünzeit vorhanden ist, bedeuten längere Grünzeiten für Fußgänger*innen zwangsläufig kürzere Grünzeiten für die Hauptrichtung des Fahrverkehrs – und damit einen früheren Abbruch de grünen Welle.
• Eigene Signalphasen für Linksabieger
  Linksabieger beschweren sich häufig über starken Gegenverkehr und langes Arten an der Ampel. Erleichterung kann hier eine separate Signalisierung für Linksabbieger bringen. Allerdings bedeutes eine solches Signal, dass eine zusätzliche Phase geschaltet werden muss. Die Situation für die Linksabbieger verbessert sich spürbar. Nachteil: Die Grünzeit für die Grüne Welle innerhalb eines Umlaufes wird reduziert. Die Grüne Welle muss eher abgebrochen werden.
• Pünktlich Busse und Trambahnen
  Müsste ein Bus an jeder Ampel stehen bleiben, käme er oft unpünktlich. Aus diesem Grund können Busse während der Fahrt über Funk bei Ampeln "GRÜN" anfordern. Das ist schön für die Fahrgäste – aber unter Umständen nachteilig für die Grüne Welle. Denn jedes Mal, wenn sich die Ampel zwischen Busbeschleunigung und Grüner Welle „entscheiden“ muss, „bevorzugt“ sie gemäß ihrer Programmierung die Busbeschleunigung.

Bus- und Trambeschleunigung

Ein attraktiver, pünktlicher Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) entlastetet den Verkehr auf Münchens Straßen und schont die Umwelt. Mit der ÖPNV-Beschleunigung erhöht die Landeshauptstadt bei Bus und Tram die Reisegeschwindigkeit und Pünktlichkeit.

„GRÜN“ für Bus und Tram

In einem gemeinsamen Programm von Kreisverwaltungsreferat, Baureferat und Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) wurden im Zeitraum von 1994 bis 2004 alle zehn Münchner Tramlinien und damit ein Streckennetz von 71 km Länge beschleunigt. Ein 10-Jahres-Programm Busbeschleunigung startete 2006 mit der MetroBus-Linie 52  zwischen Marienplatz und Tierpark (Alemannenstraße).

Dabei wurden durch die Bevorzugung des ÖPNV an Lichtzeichenanlagen wesentliche Fahrzeiteinsparungen erreicht: Tram oder Bus melden sich nun per Funk bereits mehrere hundert Meter vor Erreichen einer Kreuzung an der Ampel an. In den Steuergeräten der Lichtzeichenanlage (LZA) werden die eingehenden Funktelegramme ausgewertet. Die Steuerungslogik der LZA sorgt dann dafür, dass die Ampel im Regelfall kurz vor Eintreffen des Fahrzeugs auf „GRÜN“ schaltet.

ÖPNV-Beschleunigung in Zahlen

• Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit stieg um 22 Prozent auf 20,2 Stundenkilometer.
• Die Pünktlichkeit der Trambahnen erhöhte sich von durchschnittlich 58 auf 80 Prozent.
• 14 Züge und Betriebskosten in Höhe von 4,2 Millionen Euro pro Jahr konnten eingespart werden.
• Einzelne Tramlinien verzeichneten Fahrgastzuwächse zwischen 7 und 26 Prozent.